腾讯也和宝马勾搭上了

近日“2020 宝马科技日”传来消息，“腾讯Small Scene”和“微信汽车版”将在宝马相关车辆上应用前者是基于微信小程序的汽车灯光应用，从智能手机移植到出行场景，后者则专注于全语音交互，目的是开车时聊微信。

不过，最大的看点可能不是腾讯想在出行场景中讲述的新故事，而是宝马：“一鱼多吃”的数字化战略作为中国，阿里、百度与互联网公司打交道最频繁的车企之一，早在“腾讯Small Scene”挤进宝马车机系统之前，就已经出现在宝马合作名单中，以至于在合作内容上出现了一定程度的重叠。

可以给出的解释是，汽车公司要想渗透到出行之外的生活场景，很难脱离BAT这样的互联网巨头。如果我们跳出互联网巨头的思维定势，站在宝马，的立场上理解此举的意图，或许会找到不同的答案。

01 宝马互联网朋友圈

在被贴上“传统”标签的汽车公司中，宝马无疑是一个有进取心的人。

2015年3月，“微信汽车版”诞生前4年，腾讯和宝马共同打造了全球首个车载集成即时通讯的社交应用：当时宝马车主装载宝马联网行驶，你可以在车上收集QQ朋友的文字、图片、语音信息，甚至互相发送地理位置，直接导航到目的地，从而将社交延伸到出行场景。

遗憾的是，“QQ\"未能成功。除了依稀记得“宝马在线”的logo，汽车在很大程度上还是互联网的绝缘体。但对宝马，来说，这一不成功的尝试是其加速扩大互联网朋友圈的开始。

在接下来的五年里，宝马和中国的互联网巨头频频联姻，涵盖了人机交互、汽车娱乐、自动驾驶等多个领域。

在这样的表格中，您可以看到两个有趣的信息：

首先，随着时间的推移，宝马与互联网巨头的合作越来越频繁。特别是在刚刚结束的“2020 宝马科技节”上，除了与腾讯在腾讯小场景和微信汽车版的合作外，还将推出车载“西瓜视频”和车载“喜马拉雅”。

第二，宝马与互联网巨头的合作没有“孤注一掷”。一个典型的例子是2018年宝马与百度和阿里的合作。与“家用车远程服务”相关的合作是通过智能语音控制车内的一系列功能。

原因似乎很容易理解。

2017年，宝马提出未来出行的ACES战略，即自动化、互联化、电气化、服务化，宝马与中国企业的本地化合作主要集中在四个方向。

比如自动化方面，与百度阿波罗合作自动驾驶，与四维图新合作高精度地图；与百度车联网、天猫精灵、微信汽车版的合作可分为互联和服务；牵手国家电网充电桩布局和充电技术，属于电气化范畴。

宝马ACES战略的目的是将自己从汽车制造商转变为旅游服务提供商。当特斯拉和丰田等友邦大踏步前进时，宝马必然会加快布局。

问题是，无论是阿里， 百度还是腾讯，早就在出行场景中推出了从互动到服务的套餐计划，可以帮助车企从0智能升级到1。然而，宝马并不是与单一的伙伴紧密相连，而是与不同的伙伴分开。

是宝马过于谨慎，还是他有其他考虑？

02老爷车企业的创新理念

《时代》杂志编辑比尔萨波里托托曾说：“要么创新，要么死亡。尤其是在技术驱动的行业，没有比成功更快消失的了。”

在汽车行业干了一百年的宝马，自然知道这个道理。与特斯拉，这样的科技领导者不同，宝马的核心是智能制造。在数字化这样一个相对陌生的领域，宝马的实践向外界展示了一家老牌汽车公司的“创新哲学”。

最直接的线索不是宝马与中国互联网巨头的合作，而是2015年成立的“宝马Start-up Garage”。在全球范围内寻找高潜力的初创企业，将初创企业的技术或解决方案与宝马，业务部门的需求相匹配，然后逐步构建宝马自己的科技生态系统。

根据宝马，给出的官方数据，已有60多家初创企业参与了“宝马Start Garage”，其中50%以上最终成为宝马的商业伙伴

中国商汤智能车舱、他山的智能座椅、衍视3D全息投影、易科动力的电池组防火墙、梅卡曼德机器人的3D视觉引导机器人装载等都有一些知名初创企业。都被宝马作为示范案例，帮助中国本土初创企业创新和孵化。

宝马的策略并不高明。

对于初创企业来说，最迫切的需求可能不是融资，而是找到非凡的高质量客户。如果他们能进入宝马，的供应链，这将是对企业增长前景和后续融资的认可。更何况，初创企业的创新理念和大胆尝试，对于传统车企来说是不可多得的财富，即便一些创新应用缺乏短时间内大规模落地的可能。

与互联网行业常见的生态布局相比，以寻找供应商代替资本控股的做法，可能是宝马给互联网行业带来的最有价值的启示：与非此即彼的竞争不同，汽车行业长期处于寡头格局，宝马等汽车品牌长期扮演“集成商”的角色，对新技术的态度趋于开放和互补。

应该说，宝马的“一体化思维”也体现在与互联网巨头的合作上。只是和创业公司合作时的“综合借款”不同。宝马更注重与互联网巨头的深度合作：车联为互联网公司提供的网络服务没有被完全吸收，但各有所长；在语音交互等相对核心的领域，宝马选择推出多个产品，避免过度依赖单一企业.

宝马“小心机”捍卫自己的主动权也在一定程度上揭示了车联网的行业地位。

03第三空间的主权之争

汽车作为家庭和公司之外的第三空间，早已被互联网觊觎。

毕竟在桌面互联网、移动互联网等传统交通门户完全分化，自动驾驶普及持续不减的情况下，车联网作为一个新兴的交通门户，注定是兵家必争之地。百度， 阿里， 腾讯等老牌巨头都在车联网络产业做了深度布局。以字节跳动为代表的新巨头也发布了组建车联网络团队的消息，争夺第三空间的权利之争正在酝酿。

尤其是在“软件定义汽车”的新共识下，互联网巨头们的野心并不巨大：所有的解决方案背后都是自家的家庭水桶服务，试图将移动互联网生态复制到出行场景中。无论与哪家车企合作，都面临着与其他服务不兼容的选择。

有的车企选择赌其中一款，比如荣威， 上汽，的互联网汽车，在某种程度上充当了进入汽车市场的“马甲”；一些汽车公司在不同的合作伙伴之间进行平衡。比如长城哈佛H系列采用小度汽车OS，F系列与腾讯；深度合作也有一些车企为了保住自主性，将互联网厂商的解决方案拒之门外。

从汽车公司的角度来看，这样的合作不够友好。即使向出行服务商转型已经是很多车企的方向，价格也不应该在争夺主权的第三空间，只充当制造炮弹的配角。

宝马代表了汽车公司的另一种选择。与互联网巨头在车联网络层面的联姻，都是基于iDrive智能驾驶控制系统。宝马对互联网巨头的有限开放并没有从质上改变他们的地位：宝马仍然是系统集成商，互联网公司仍然是服务提供商。

这一策略在宝马并非独创吉利在自己的智能汽车系统GKUI上进行了类似的尝试，形成了“控制生态AI云全能ID开发者平台的智能硬件”的核心逻辑，进而与各领域的软硬件开发者展开合作。仅在智能硬件层面，就实现了与百度小米， 小度、京东京左的萧艾学生的车家场景互联

微妙的是互联网巨头面对宝马这样强大的合作伙伴的应对策略，比如过去腾讯与汽车厂商的合作，往往诱导汽车企业搭载基于腾讯TAI的汽车智能系统，而与宝马的合作则聚焦于“腾讯\",小场景”，从职业体系入口降级为服务入口。

互联网巨头的“妥协”可能是加速车联互联网普及的转折点。

不可否认，阿里，百度，等。对车联网的商业布局过于理想化，与车企形成了认知鸿沟：互联网巨头希望在车联网的业务中复制互联网的盈利模式，向车企输出一系列硬核技术，将汽车从车辆变成移动智能空间。不过，车企可能只会考虑在车载娱乐层面做出适当的改变，以满足用户在不同场景下连接互联网的需求。

宝马数字化“多吃一条鱼”或许让互联网企业意识到，要想在车联网络产业链站稳脚跟，在车辆流量入口占据一席之地，就需要转变产品思维，首先了解车企的本质诉求，并以支持的态度输出服务。也许车联网的进度会慢下来，但总比停下来好。

要知道，过去很长一段时间，车联网处于雷声大雨点小的状态，根本原因是参与者的利益不统一。

宝马数字路线不够开放，但可能各方都能接受。毕竟“汽车依然是车联网的杀手级应用”，所谓的“智能系统”只是刺激销量的加分项，而不是影响消费者选择的主导项。

在互联网公司缺乏汽车基因、行业格局难以在短时间内改变的情况下，宝马是推动车联网的中坚力量。即使只是在车载娱乐系统上开启数字之旅，也可能是“车联Net”新时代的开始。