网络汽车平台陷入了难以“脱身”的漩涡。
如今，网约车抽成率高导致乘客打车贵、司机挣钱难的话题屡屡登上热搜。事实上，网络汽车平台制图的问题一直在被讨论。早在2019年4月，国内网约车平台巨头滴滴，在《答问》第一期节目中就谈到了画图问题。
由于网约车平台本身的特点，抽送是平台最重要的收入来源，因此如何从网约车的司机和乘客身上抽送更多的资金是平台生存的核心。
如今，国内网约车行业起步已有十年。在这段时间里，它已经成为改变人们出行习惯的一种新方式。然而，在光鲜亮丽的共享经济下，网约车行业背后却暗流涌动。
不能烧的“钱”，过不去的“能”
网上车市的兴起更像是一部烧钱的历史。
2012年，滴滴、快的相继成立，拉开了中国网约车模式的序幕2014年初，借助微信支付，滴滴率先推出出租车红包，在疯狂的日子里送了400万元，而支持阿里的人也紧随其后。
至此，一场疯狂的补贴大战打响，将“网上乘车出行”变成了全民狂欢。
随着战争的高潮，双方的补贴不断提高。当打车比坐公交车便宜，甚至是免费的时候，网上的汽车出行已经一步步渗透到人们的脑海中。2014年，短短4个月，和蒯就烧了20亿元，2014年又烧了40亿元。
随着持续烧钱逐渐走向无休无止，随着资本的推动，和蒯在2015年初合并，一场大战告一段落。此时，滴滴老大哥优步正处于鼎盛时期，以国际资本的巨额补贴进入了颇具吸引力的中国市场。滴滴再次与优步手牵手相遇。2015年，滴滴在中国市场亏损100亿元人民币，优步亏损10亿美元。
终于在2016年，补贴战被优步撤回，“人民优步”最终在滴滴，落幕，国内网约车行业正式进入稳定阶段。
然而，补贴战的结束并没有带来盈利的希望，烧钱的阴霾依然笼罩着网络汽车行业。退出中国市场的优步，在上市前连续十年亏损，即使上市后仍走出亏损泥潭。
截至目前，从优步最新的财务报告可以看出，2021财年第一季度旅游业务收入为8.53亿美元，较去年同期的24.67亿美元下降65.4%，较上一季度的14.71亿美元下降42%。
诚然，优步作为国际共享旅游巨头，在很多国家和地区都有业务线，所以疫情的影响会放大，但即便如此，优步要摆脱损失，还有很长的路要走。
事实上，网约车业务的利润提升空间非常有限。根据滴滴， 2020年披露的定价规则，滴滴网汽车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下的20.9%中，10.9%是乘客补贴，6.9%是业务成本(技术研发、服务器、安全、客服、人力、线下运营等)。)，税款缴纳和手续费等。而3.1%是网约车业务的净利润。
虽然无法得知这是否是真正的定价规则，但可以看出平台运营收费的空间显然不多。即使网络车企缺乏相关的法规和标准，“肆无忌惮”地抽水也是不现实的。
随着用户增速逐渐触及瓶颈，网约车业务上行空间达到顶峰，“难以摆脱亏损，难以保持和提升企业价值”。
先“死”，再“活”？
曾经头顶星晕的优步已经不见踪影，难以爬出的失落泥潭让优步倍感疲惫。当网约车业务无法支撑优步巨大的市场价值时，选择多线布局似乎是一个可行的解决方案。
优步作为国际网约车巨头，其主要收入来源于网约车业务、外卖业务、货运业务等。在2020财年之前，网络汽车业务一直是优步最大的收入来源。现在，外卖业务成为这家在线汽车巨头的主要收入来源，这似乎很有趣。
与优步有着相同经历的Lyft，业绩下滑更为严重。由于其主要收入来自向司机收取服务费和佣金，出行需求的减少使其收入严重下滑。财务报告显示，2021年第一季度Lyft营收为6.09亿美元，较去年同期的9.56亿美元下降36.3%，这也是Lyft连续第四个季度同比下降。
值得关注的是，整体来看，在疫情爆发之前，两家在线汽车巨头平台已经开始呈现出营收同比增速放缓的趋势。随着共享出行市场格局的确定，出行业务逐渐触及天花板，行业上限明显。尴尬的是，瓶颈已经到了，但损失还是分不开的。
当“大佬”们都在为一个机会苦苦挣扎的时候，很明显国内的网约车平台也面临着同样的困境。
那么，当网上车商平台还深陷盈利困境时，网上车商是这些平台的最终归宿吗？当网约车业务难以支撑网约车公司的估值时，寻找“第二增长曲线”或许是解决之道。
从作为国内网约车出行市场几乎达到垄断地位的滴滴，来看，其一举一动也折射出国内网约车出行市场的落寞。无论是进入社区团购，还是加入汽车厂商行列，都表明滴滴想要寻求网络汽车业务之外的其他价值增长曲线。
放弃赋予他们生命的网上汽车业务，拥抱其他业务线，可行吗？
对于网约车平台来说，广告是可以利用的关键资源。这些平台拥有极高的月用户，这给了广告业务无限的可能。仅在滴滴平台上，去年10月中国月用户数就突破4亿。这一巨大的交通财富具有巨大的开发价值。
广告是互联网公司最常见的业务实现模式。作为可直接实现的最成熟的商业模式之一，将是未来国内网约车平台值得发展的重要方向。
在新能源出路逐渐起飞的当下，加车也是一个可行的方案。互联网公司跨界造车已经不是什么新闻了，但在网络汽车平台上造车显然比其他互联网公司更有想象力。现在，滴滴已经加入了比亚迪制造汽车的行列。T3出行背后是中国一汽， 东方汽车、长安汽车背书；而曹操则依靠吉利汽车来推动新能源汽车的发展。
基于自身网约车业务对汽车的消化，相比其他互联网公司跨界造车，网约车平台的机会更加丰富。
然而，造车背后自然需要高成本投资。从整车制造、零部件供应到软件协同，对企业来说将是一个非常高的考验。虽然前景更好，但面临的问题更艰巨。
无论是造车还是广告业务，背后的逻辑都是为了摆脱网络汽车业务正在逼近的行业天花板。当危机迫在眉睫时，寻求转型的网车平台的危机感也会随之增长。
在这个瞬息万变的互联网时代，它已经成为一个古老的教条。如果不能把握行业的变化，利用风向的变化，站得越高，跌得越惨。
正如德国哲学家马丁海德格在他的著作《存在与时间》中所提到的，“去死”这个概念。曾经，那是一个充满活力的梦想之地。即使它面临死亡，它仍然有机会。然而，目前的网络汽车行业已经失去了活力。当上限即将触及，对于网络汽车平台来说，抛弃曾经带来“生活”的网络汽车业务，寻找新的生活，或许网络汽车平台也将重生。
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